Новости авто, Беларусь. В советские времена белорусские грузовики и тракторы пользовались повышенным спросом не только на просторах СССР – их покупали социалистические и развивающиеся страны на разных континентах. Но распад Советского Союза подорвал былое величие белорусского автопрома, а автопроизводители так и не смогли окончательно перейти к рыночным отношениям, пишет белорусский интернет-портал «Бизнес Лидер».
В чем причины современного белорусского автопрома? Их много:
- Недостаток инвестиций. И это невероятно, потому что интерес к белорусским автозаводам проявляли потенциальные инвесторы из разных стран:
- Россия. Партнерами МАЗа хотели стать КАМАЗ и «Русские машины», однако в итоге интерес россиян переключился на автопроизводителей из дальнего зарубежья;
- Китай. Китайцы были готовы вложить в белорусские автозаводы до $ 100 млн., но в конце концов ушли в другие страны – как в Европе, так и соседнюю Украину. Главной причиной были маленькие размеры белорусского рынка;
- Иран. С иранцами шесть лет назад даже был подписан договор о выпуске модели «Саманд», причем в объеме 60 тыс. авто ежегодно, однако реально с конвейера за эти годы сошло всего около 1 тыс. машин.
- Нарушение кооперативных связей. Проблема, общая для всех крупных производств бывшего СССР, ведь редко какое из них имело замкнутый цикл производства, получая сырье, комплектующие и пр. из других республик.
- Утрата рынков. Крупнейший рынок для белорусских авто – российский – переключился на Европу. И иные рынки предпочитают более конкурентоспособную технику из других стран.
- Отсутствие стратегии развития. При отсутствии четкой государственной программы поддержки автопрома белорусские автопроизводители хватаются за выпуск любой предлагаемой им продукции – легковых машин, больших автобусов, мини-автобусов, но ни по одному направлению успехов не достигнуто.
- Проблемы с маркетингом. Этот пункт тесно связан с предыдущим. Белорусы держатся за традиционный российский рынок, не утруждая себя поиском новых экспортных направлений. Однако в России приходится конкурировать не только с КАМАЗом, но и с производителями из Германии, Швеции, Нидерландов и пр. При нынешней линейке моделей белорусские грузовики оказываются в заведомо проигрышном положении.
- Перегрев внутреннего рынка. Из-за низких ввозных пошлин Беларусь заполонили дешевые (в основном б/у) иномарки, в то время как в России для защиты отечественного автопрома ввозные пошлины подняли еще в начале 2009 года. Если в 2005 году доля иномарок, ввозимых субъектами хозяйствования, составляла 1% от всего белорусского импорта автомобилей, то через три года она составляла уже 43%. Были довольны и государство (которое получало за счет таможенных пошлин и налоговых платежей до полумиллиарда долларов), и граждане республики (за четыре года объем продаж на белорусском авторынке вырос в 10 раз). Но этой идиллии пришел конец со вступлением Беларуси в Таможенный союз.
В середине прошлого года белорусские власти были вынуждены поднять ввозные пошлины – этого требовали правила Таможенного союза. Таможенные платежи моментально взлетели в 4-5 раз. И импорт автотехники просто обвалился: во втором полугодии 2011 года в страну завезли авто более чем в 60 раз меньше (!), чем за первые шесть месяцев прошлого года.
С февраля нынешнего года отменены льготы по НДС для импортируемых автомобилей – и тоже в соответствии с обязательствами Минска как члена Таможенного союза. При этом ставка НДС в Беларуси является самой высокой в ТС – 20% (в России – 18%, в Казахстане – 12%).
Однако не всё так плохо с Таможенным союзом, только белорусскому автопрому нужно воспользоваться выгодами, которые дает членство в ТС:
- Огромный рынок с населением около 170 млн. чел.
- Комплектующие и запчасти будут проходить не как иностранные, что отразится на их цене и в конечном итоге – на стоимости белорусских авто.
- Российские инвестиции обязательно придут в страну, с которой нет границы.
- Китайские инвестиции также могут придти в Беларусь, ведь теперь белорусский рынок с 10 млн. населения превращается в 170-миллионный.
