Первое известие о крушении самолета А321 Российской Федерации на Синае оказалась столь противоречивым, что большинство специалистов отказываются предоставлять какие-либо оценки до того времени, пока нет более-менее понятной картины произошедшего.
Как рассказал премьер-министр Египта Шериф Исмаил, «только анализ данных черного ящика поможет выяснить причину крушения авиационного судна, о каких-либо возможных причинах произошедшего пока данных нет». Это стало известно корреспондентам раздела «Новости Мира» журнала для трейдеров и инвесторов «Биржевой лидер».
Бывший руководитель департамента авиационной космической промышленности Министерства экономики, бывший заместитель председателя МАК, лауреат премии властей Российской Федерации в области науки и техники Александр Книвель: «У нас пока ничего не произошло, о системе управления авиацией никто не старается говорить. А когда происходит авиационное крушение, то все тут же стараются определить, кто виновен: пилот, техника либо что-то еще. В самой действительности, все дело в системном кризисе.
Наше государство не исполняет требования Приложения 19 ИКАО «Управление безопасностью полетов», которое было запущено в действие 14 декабря позапрошлого года. Оно требует установить целевой показатель безопасности полетов в стране, принять государственную программу безопасности полетов, потребовав ее внедрения и исполнения всеми авиационными компаниями, разработчиками и производителей авиационной техники, организациями технического обслуживания, аэродромами, структурами управления воздушным движением, учебными заведениями. В нашем государстве ничего этого по сей день не сделано. У нас даже не принят «целевой показатель безопасности» – та характеристика безопасности полетов, которую мы обязаны достигнуть в соответствии с требованиями ИКАО. Регион СНГ, учитывая Российскую Федерацию, находится по коэффициенту безопасности полетов на 2-й ступени стразу после Африки.
Зато у нас всевозможные специалисты в один голос говорят: не важно, сколько лет воздушному судну, важно, чтобы он был пригодным к полету. Я много раз писал про то, что в самой действительности, эксплуатационный срок самолета – это довольно даже важно!
«Боинг-707» не способен быть таким же надежным и безопасным, как «Боинг-777». Присутствуют отчеты фирмы «Аэробус», где они все самолеты разделяют на четыре поколения, так как каждое следующее поколение довольно безопаснее и надежнее, чем предыдущее.
В ведомстве гражданской авиации Великобритании англичане провели анализ всей истории эксплуатации воздушных судов, вплоть до 2013 года и определили, что самое высокое число катастроф у турбореактивных самолетов осуществляется на 19-м году их эксплуатации, а турбовинтовых – на 24-м.
Попавшему в крушение «Аэробусу» - а это турбореактивное воздушное судно – как раз было 18,5 года, он четко вписывается в данную статистику англичан.
Но подобного рода исследования никто ведь не принимает во внимание, не слушает экспертов. У нас отчет англичан перечитывать не желают, не проводя уже разговор о том, чтобы принимать к учету в практической деятельности. Это экономически невыгодно. По этой причине приходится расследовать крушение за крушением. Теперь вот с «Аэробусом-321».
Еще не расшифрованы «черные ящики», гадать на кофейной гуще не имеет смысла – не люблю этого делать. Но если у пилотов, как рассказывают, сначала пропала связь, следует исследовать причину: как это осуществилось? Вероятно, что-то произошло с электричеством? Потому что если, как так же рассказывают, отказал один двигатель, то в данном случае авиационное судно еще довольно долго могло бы лететь.
Но это больше похоже на то, что у авиационного судна отказала система управления, к примеру, перегорели провода, что проходят к кабине пилотов – а он ведь джойстиком управляется, это же обычный компьютер. То есть авиалайнер мог стать абсолютном неуправляемым и начать сыпаться еще в воздухе. Вообще электрическая проводка – это одна из тех самых вещей, которые довольно тяжело проверять, а ее состояние сильно зависит от возраста самолета», - рассказал он.
Командир экипажа, летчик «Аэрофлота», который неоднократно летал по маршруту, на котором попал в крушение «Аэробус-321» рассказал Московскому комсомольцу, что то, «что затрагивает того, что у экипажа как бы отказала связь, то не верю в это. Я в тех местах довольно часто летал. Там вопрос заключается в том, что вся та зона полетов, с учетом Хургады и Шарм-эль-Шейха – это зона Каира. Там через ретрансляторы связь передается с незначительной задержкой. И эхо сильное слышится. Получается, что когда связь с самим Каиром устанавливаешь, то требуется это делать несколько раз подряд: Там проблема в прохождении радиоволн».
Скорее всего, с его слов, когда и этот самолет связь устанавливал, то сделал это не с первого раза. Запрашивать потребовалось несколько раз. Но это не потеря радиосвязи.
Вероятнее всего, тут другое: когда появляется какая-то техническая проблема, то экипажу в ней с самого начала требуется разобраться – что за проблема, и после этого только принять решение, что делать. На это затрачивается минута-две, а бывает и пять. Только после этого капитан информирует службу движения о своем решении, то есть куда экипаж полетит, и что будет делать.
