Железную дорогу на Китай и Европу, «не спросив разрешения» у России открывают Азербайджан, Грузия и Турция. Участники проекта могут получить выгоду от участия в нем, но и потери не исключены. Об этом сообщают журналисты раздела «Новости мира» интернет-издания для деловых людей «Биржевой лидер» со ссылкой на «Росбалт».
Обозреватель Ирина Джорбенадзе в своей публикации пишет, что после строительства на протяжении 10 лет Азербайджан, Грузия и Турция сдают в эксплуатацию железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Железная дорога имеет выход на юго-восточную Азию и Европу. После проверки магистрали официальное открытие запланировано на 30 октября, в церемонии примут участие главы трех государств.
Общая протяженность железной дороги составляет 826 километров. На начальном этапе пропускная способность рассчитана на обслуживание ежегодно 1 миллиона пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов. Планируется, что затем объем перевозок возрастет до 17 миллионов тонн грузов и 2 миллионов человек. Уже заказано 30 специальных поездов со спальными местами, VIP-вагонами и сопутствующей инфраструктурой.
По новой железной дороге из Баку в турецкий Карс можно будет добраться за 16-17 часов. Дальше дорога будет протянута до Стамбула и Анкары, пройдет через Европу до Ла-Манша и Лондона. Все государства, участвующие в этом проекте, возлагают большие надежды на привлечение грузопотоков из стран Центральной Азии и Китая. Инициаторы строительства полагают, что транспортировка грузов по БТК будет намного более быстрой и дешевой, чем транзитные поставки через российскую территорию.
Дорога, построенная в обход России, рассматривается как альтернатива Транссибирской магистрали. После открытия БТК Азербайджан в регионе станет еще более значимым государством. Благодаря географическому расположению и значительным запасам углеводородов транзитные возможности страны умножаться на энергетические. Параллельно в Баку планируется реализация других логистических проектов. Азербайджан не скрывает, что позиционирует себя не только как производитель и экспортер энергоносителей, но и хаб, соединяющий Восток с Западом и Север с Югом.
Все государства, участвующие в БТК, называют проект исключительно экономическим и призывают не искать в нем политическую подоплеку. Однако учитывая современную ситуацию, вряд ли можно рассматривать масштабную инициативу в транспортной сфере исключительно с коммерческой точки зрения. С высокой долей вероятности БТК был задуман как проект, направленный на снижение зависимости стран региона от России и закрепляющий основу стратегического сотрудничества Баку, Тбилиси и Анкары.
Военным целям БТК служить не будет, хотя конфликт между армянами и азербайджанцами, а также союзнические отношения между Азербайджаном и Турцией наводят на некоторые размышления. Тем не менее, в любом регионе огромную роль играют транспортные коммуникации. Этот момент хорошо понимают в Ереване, поскольку Армению в проект не пригласили. В Баку заявляют, что армяне смогут воспользоваться возможностями региональной интеграции лишь после вывода своих войск с оккупированных азербайджанских территорий.
Новую железную дорогу Турция вряд ли станет использовать для переброски войск и военной техники в Азербайджан для помощи стране в силовом решении карабахского конфликта. Поэтому от запуска в эксплуатацию дороги армяне ничего не теряют, но и не приобретают – страна по-прежнему находится в транспортной блокаде и ситуация, скорее всего, не изменится до момента урегулирования конфликта. Пока в Ереване могут только мечтать о строительстве железнодорожной магистрали до Ирана, против этой инициативы поступает Москва, фактически владеющая армянской железной дорогой.
Рентабельность проекта пока под вопросом.
В настоящее время сложно представить, что хотя бы наполовину новая железная дорога будет загружена. Сейчас можно рассчитывать только на транспортировку по БТК азербайджанской нефти и другой продукции на рынки Европы и Турции. Также по этой дороге могут поставляться грузы из Казахстана. Первый состав, который пройдет по магистрали, состоит из 82 контейнеров, транспортируемых из Казахстана в турецкий Мерсин.
Первую отправку груза можно считать локально-региональной. Если революция в логистике не произойдет то на рентабельность БТК рассчитывать особо нет смысла. Китайские грузы традиционно поставляются в Европу через российскую территорию, перспектива переориентации неоднозначна. Некоторые эксперты считают, что «утверждение» нового маршрута от Пекина до Европы через Кавказский регион зависит от ЦК Компартии Китая. Весьма сомнительно, что китайские коммунисты обернуться спиной к Москве, в угоду Тбилиси, Анкаре и Баку.
Китайские грузы сейчас идут преимущественно через Россию и Казахстан, попадая в Польшу и Германию. Государства Центральной Азии теоретически могут быть заинтересованы в использовании БТК, но проблемой является отсутствие у них гарантированных контрактов достаточно масштабных и долгосрочных.
Большое значение имеет также реверсивность грузопотока. На российском направлении реверсивность есть, составы из Китая обратно идут с грузом. Логистические компании, работающие на российском транзите, за много лет сформировали серьезные наработки, для достижения аналогичного уровня работающим на БТК компаниям потребуется время.
Даже если после запуска в эксплуатацию дорога будет чаще простаивать, чем использоваться, то Азербайджан и Турция от этого не сильно пострадают – страны намного богаче Грузии и строительство особенно обременительным с финансовой точки зрения для них не было. Грузии пришлось строить магистраль за кредитные деньги – от Азербайджана страна получила 755 миллионов долларов сроком на 25 лет. Несмотря на сомнительные надежды относительно прибыльности новой дороги, Грузия утвердилась в качестве транзитной страны, что также можно считать позитивным моментом.
