Официальный представитель министерства обороны Китайской Народной Республики Ян Юйцзюня сообщил, что его страна отрицает факт поставки в Россию кирпичей для огнеупорной кладки в топках котлов авианосца «Викрамадитья». Незадолго до этого русские журналисты, ссылаясь на президента ОСК (объединённая судостроительная корпорация) Андрея Дьячкова, писали о том, что российские специалисты, при обновлении и модернизации авианосца «Викрамадитья» (бывший авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»), подготавливаемого для индийских ВМС, использовали китайские шамотные кирпичи. По ходу испытаний авианосца в море, путём поочерёдного выведения из строя котлов, была отремонтирована огнеупорная кладка, но при выходе на большую мощность она опять разрушилась – поясняет А. Дьячков. Российский флот использует котлы, работающие на мазуте, а котлы работающие на дизеле были изготовлены по заявке индийской стороны, уточнил президент ОСК на встрече с Д. Рогозиным. На вопрос вице – премьера о том, какие использовались материалы, А. Дьячков пояснил, что кирпичи были китайского производства, потому как в России такие уже давно не производят. А представитель министерства обороны Китая, ссылаясь на ведомственную проверку, утверждает, что китайские предприятия, которые занимаются шамотными кирпичами, никогда в Россию их не экспортировали.
Российские судостроители провели масштабную реконструкцию авианосца «Викрамадитья», теперь корабль оснащён трамплином для истребителей и полётной палубой, современным оборудованием и новой радиолокационной и навигационной системами, комплексом управления и связи с авиацией. Передача авианосца Индии, по завершению всех испытаний, была назначена на начало декабря 2012 года, а теперь, по данным некоторых СМИ, из-за нерабочих паровых котлов, которые не прошли испытание мощностью, передача затянется как минимум на год, а ремонт будет стоить более миллиарда рублей. Чуть позже эту информацию подтвердил А.Дьячков, объявив завершение работ на май 2013 года, при этом срок сдачи корабля сдвигается на 9 месяцев. Сумму, в которую обойдётся ремонт, официально не озвучивали.
Невооруженным глазом видно, что мировой рынок судостроения сейчас на взлёте. Дедвайт мирового флота, особенно контейнерного и танкерного растёт и продвигается огромными темпами. Более 80 процентов верфей уже загружено до 1012 г. включительно. Заказы на суда растут и по мнению экспертов эта ситуация за 7-10 лет не изменится. Последние 15 лет лидерами мирового судостроения стали верфи Азии – японские, южнокорейские, китайские.
Для многих инвесторов судостроение может показаться не прибыльной и не интересной отраслью, рентабельность которой составляет несколько процентов, а на постройку одного судна затрачивается от года до двух. Контракты в таком деле подписывают на несколько лет вперёд, а это, при стремительном росте цен на металл и энергоносители – всё это в совокупности делает будущую рентабельность продаж неподдающейся прогнозам. Но это одна сторона медали, вторая открывает нам то, что для создания одного судна требуются приборостроители, металлурги, машиностроители – судостроительная отрасль создаёт тысячи рабочих мест. Поддерживая развитие городов. Правительство Китая, сделав ставку на обеспечение населения рабочими местами и поддержку высокотехнологичной отрасли , начало политику дотирования судостроения, а местные судовладельцы, вняв намёкам правительства, сотрудничали только с китайскими верфями.
Гарантийные обязательства по ремонту навигации и двигателей – вот основная проблема тех стран, которые хотят выйти на экспорт в судостроении. У всех ведущих «судостроев» либо собственный сервис в международных портах, либо они создают альянсы в области оборудования и двигателестроения.
За последние пять лет в отдельных Китайских анклавах наблюдается концентрация судостроительства, а по результатам 2011 г. три китайских «судостроя» вошли в список крупнейших в мире судостроителей. Общая тоннажность судов, построенных за последний год этими компаниями составляет более 14 млн.т.
