Совсем недавно Министерство обороны опубликовало инфографику сравнения численности вооружений в зоне проведения антитеррористической операции в августе прошедшего года и в августе текущего года. Налицо повышение численности единиц бронированной техники, артиллерийских и реактивных систем, даже самолетов, но одна позиция остается на прежнем показателе – это численность вертолетов.
К сожалению, предпосылки для появления не только в зоне проведения антитеррористической операции, но и в общем в Вооруженных силах новых винтокрылых машин пока отсутствуют, хотя Вооруженные силы Украины уже давным-давно обязаны были получить модернизированные МИ-24 по совместной программе с французами Helicopter. Однако проект, что стартовал еще 8 лет назад, в очередной раз закрыт, а возможно, и полностью забыт, хотя на него затрачены сотни миллионов гривен. Это стало известно корреспондентам раздела «Новости Украины» журнала для трейдеров и инвесторов «Биржевой лидер».
Украинское государство не строит ударные вертолеты, однако оно их модернизирует. И в обновлении боевых Ми-24 мы удерживали высокую планку. Школа авиационного ремонта в нашем государстве была на порядок выше, чем уровень аналогичных специалистов в той же Российской Федерации. Но без России полноценный капитальный ремонт и, конечно, модернизация являлись невозможными.
Первое - это лопасти несущего и рулевого винтов. Их изготавливают в Российской Федерации, и еще во времена «дружбы и сотрудничества» они всегда являлись элементом определенного шантажа и ограничения на внешних рынках заказов для Украинского государства на капитальный ремонт винтокрылых машин. Как рассказал специалист «Обозревателю», его предложения начать совместное производство с южноафриканской компанией Paramount в 2012 году не были приняты. Формальная причина – завышенная стоимость. Но стоимость лопастей из России поднималась в геометрической прогрессии, а сегодня мы вообще не способны их купить.
И это только один из примеров того, что осуществляется в нашем секторе обороны, когда из-за формализма либо отсутствия современного менеджерского подхода в результате страдает сфера.
Другое больное место модернизации вертолетов – редукторы. Мы погубили стратегически важное предприятие – Луганский авиаремонтный завод. Однако частично нехватку этих комплектующих имеется возможность закрыть мощностями государственного «Мотор Сич».
Вопрос «отсталости» советских Ми-24 от сегодняшних потребностей армейской авиации задавался еще в начале 2000-х годов. Требовался вертолет с повышенными летными характеристиками, который способен воевать в ночное время, оснащенный современным управляемым вооружением и с более продолжительным «жизненным циклом». Повысить эффективность присутствующих машин обязана была новая программа модернизации винтокрылых машин Ми-24. Она началась еще в 2007 году, когда Министерство обороны заключило договор с ГП «Авиакон» на исполнение опытно-конструкторских работ Helicopter.
Работу по модернизации Ми-24 «Авиакон» осуществляет в кооперации с предприятиями «Мотор Сич», «Луч», «Арсенал», Изюмский приборостроительный завод, киевской компанией «Адрон», французской фирмой Sagem D.S. Пакет нового оборудования из Франции должен был разрешить исполнять поставленные задачи в любое время суток, повысить дальность распознавания цели, применить отечественные управляемые ракеты «Барьер-В» и так далее.
Уже к завершению 2008 года Министерство обороны планировало получить опытный образец, а в 2009 - принять модернизированные вертолеты на вооружение. На реализацию программы МО направлено 17,5 миллиона американских долларов, приблизительно десять из которых – французскому партнеру. Но в 2009 году появилась сначала техническая, потом денежная проблема между ключевыми исполнителями проекта Helicopter - ГП «Авиакон» и компанией Sagem D.S., постепенно перешедшая в политическую напряженность. Первые обвиняли вторых в недобросовестной работе, а те, в свою очередь, - в несвоевременном предоставлении финансовых средств.
Направлялись взаимные обвинения, хотя проблема по факту была в несогласованности действий предприятий, которые были задействованы в программе, и координировать работу которых обязан был «Авиакон». А вместо того чтобы решать появившиеся проблемы, привыкшие трудиться «по старинке» функционеры только дальше загоняли обстановку в тупик. А французы не переставали удивляться непрофессионализму «менеджеров» из Украины.
К 2010 МО так и не получило опытный образец, формировалась угроза выплаты неустойки стороне Франции за разрыв контракта, который инициировал тот же «Авиакон». Хотя на то время реально веских юридических оснований для победы в споре с компанией Sagem в судебном порядке у стороны Украинского государства не было. «Авиакону» угрожали штрафные санкции на 65 миллионов евро! А это был бы внушительный удар не только по денежному положению завода, но и в общем по репутации Украины. Создавался международный скандал.
К 2012 году проект практически зашел в тупик. «Реанимировал его уже я, будучи директором «Авиакона»: масса встреч с партнерами, поиск компромиссов и новых решений. Тогда с большим трудом получилось снять целый ряд проблемных вопросов, реструктуризировать график, обеспечить платежи и фактически перезапустить программу», - рассказал автор статьи.
