Ремонт убитых в хлам украинских дорог при нынешнем объеме финансирования займет сотню лет. Об этом размышляет 17 мая в интервью изданию «Сегодня» руководитель Мининфраструктуры Владимир Омелян.
Министр рассказал, в частности, о том, почему так важно создание дорожного фонда.
Владимир Омелян, как известно, сменил Андрея Пивоварского на руководящем посту в Мининфраструктуры. Эксперты редакции «Новости Украины» журнала для инвесторов «Биржевой лидер» полагают, что в вопросах модернизации и возведения новых дорожных путей у Омеляна лишь пока одни прогнозы.
Во всем Владимир винит явно недостаточное финансирование из государственного бюджета и перераспределение акцизных собранных поступлений в ручных режимах Верховной Радой и Минфином. Из-за этого, со слов министра, в минувшем году было отремонтировано только триста километров автомобильных дорог. Именно по этой причине Мининфраструктуры настоятельно выдвигает требование создания дорожного спецфонда, куда по замыслу будут перечисляться все денежные средства, которые собраны от акцизов.
Об извечной проблеме «дорог и дураков» и многом другом и дальше говорил Омелян, работавший в правительстве Яценюка заместителем министра инфраструктуры.
В Кабинете министров во главе с Гройсманом Омелян уже занимает министерский пост и оценивает эффективность Кабмина во главе с Яценюком оценкой в четыре балла по пятибалльной шкале. Было, мол, сделано весьма много, однако не хватило решительности на кадровые изменениях. Нельзя старыми подходами и методами или со старыми кадрами и людьми создавать новое что-то. Омелян искренне надеется, что правительство Гройсмана сможет это сделать. Должно оно закладывать прочный фундамент для тех идей, реализация которых будет осуществляться спустя полгода, один год или пару лет.
Общественность помнит скандальную пресс-конференцию бывшего министра экономического развития Айвараса Абромавичуса, на которой он обвинил прямо народного депутата от «Блока Петра Порошенко» Игоря Кононенко в процессе лоббирования «смотрящих» на государственные предприятия. По этому поводу нынешний глава Мининфраструктуры высказался довольно обтекаемо в том смысле, что от Кононенко исходили всего лишь политические отдельные рекомендации, которые не могли быть законом.
Во время же откровенных диалогов стороны приходили к выводу: если кадры эффективны, то точку зрения Кононенко в Мининфраструктуры соглашались учесть. Но если они были неэффективны, то Пивоварский и Омелян говорили про это откровенно, и «снимали их собеседники с повестки дня такого человека».
Первым предложил интервьюируемому возглавить Министерство инфраструктуры Арсений Яценюк на основе рекомендации, исходящей от Андрея Пивоварского. Омелян, не раздумывая, с таким предложением согласился. Владимир, кстати, как и Айварас, думает, что пока не посадят за решетку топовую двадцатку преступников от политики и сферы государственного управления, реформ не будет в Украине. Но есть люди, считающие, что, наоборот, надо все делать step by step, или шаг за шагом.
«Укрзализныця» находится в сфере компетенции Мининфраструктуры. В первой есть уже место для наблюдательного совета. Для него образцом организации деятельности является «Нафтогаз». Ряды наблюдательного совета должны, по мнению Омеляна, формироваться из независимых и профессиональных людей, получающих высокие зарплаты и работающих в унисон с усилиями правления «Укрзализныци». Надо создать вертикально интегрированную холдинговую компанию, которая четко будет разделена по нескольким направлениям: фабрики и заводы – это одно, сеть железнодорожной инфраструктуры – это второе,
грузоперевозки – это третье, перевозки пассажиров – четвертое, и так далее, и тому подобное. Должны, безусловно, быть и кадровые перемены при сокращении административного персонала.
Кардинальнейшие изменения исключительно необходимы: без неотложного процесса модернизации в подвижном составе, без допуска тяги частной на объекты инфраструктуры «Укрзализныци» мы через пару лет на самом деле можем столкнуться с очень плохой ситуацией. Это понимают все.
Более того, мировые ведущие производители поездов пассажирского класса и локомотивов готовы в Украину заходить. Единственным их условием есть предоставление им программы действий хотя бы на срок от трех до пяти лет, из которой они бы поняли свою выгоду в создании совместных предприятий, изготавливающих собственную продукцию в нашей стране и закупаемой «Укрзализныцей» в определенных объемах. Хотят они видеть некую предсказуемость. Если это будет достигнуто в контексте отечественного Мининфраструктуры, то сделается вперед шаг. К примеру, такими производителями, как Bombardier или General Electric, могут быть привезены уже в ближайший месяц или два в наше отечество свои локомотивные агрегаты, которые будут в экспериментальном режиме трудиться до полугода на украинских железных дорогах. Мининфраструктуры будет тестировать их, насколько подходят они к местным условиям и что происходит с ними.
Вообще же в Украине 169,7 тысячи километров дорог по разным категориям. Они на 90% убиты в хлам, и из них в текущем году при финансировании в 19,2 миллиарда гривен из всей совокупности источников можно отремонтировать качественно аж 1,7 тысячи км. Это 1%. Грубо говоря, нужно нам еще столетие, чтобы с подобным финансированием остальные все дороги отремонтировали. Только вот за эту предстоящую сотню лет уже отремонтированные все дороги успеют несколько раз развалиться.
