Издание “Узметроном“ пишет, что согласно уточненным данным, заключительный этап процедуры банкротства Ташкентского авиационного производительного объединения имени В. Чкалова (ТАПОиЧ), которое уже было переименовано на ОАО “Ташкентский механический завод“, не предусматривает возобновления на предприятии сборки самолетов ИЛ-114.
Эксперты раздела “Новости Узбекистана“ журнала для инвесторов “Биржевой лидер“ отмечают, что сообщения относительно того, что в Узбекистане еще надеются возобновить авиастроение, по крайней мере, в ограниченном количестве, необходимы только для того, чтобы продемонстрировать намерения, у которых отсутствует настоящая материальная база. Прежде всего, сюда относится отсутствие высококвалифицированных инженерно-технических сотрудников, квалифицированных рабочих кадров, а также необходимых кооперативных связей с аналогичными предприятиями за рубежом, прежде всего, в России.
Единственным производственным направлением, которое имеет отношение к авиации, остается “Ташкентский механический завод“. Там осуществляют ограниченный ремонт собственного авиапарка и частичное профилактическое обслуживание лайнеров других государств.
Ранее звучали более оптимистичные заявления
Агентство РИА Новости 30 октября текущего года, со ссылкой на представителя Государственного акционерного общества АО “Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.Чкалова“ (ТАПОиЧ) сообщило, что руководители ташкентского авиазавода объявили о выходе предприятия из банкротства и возобновлении деятельность с первого января 2014 года.
По словам руководства авиационного завода, при проведении внешнего управления, предприятие рассчиталось по кредитам, перепрофилировало мощности, которые ранее были задействованы под сборку Ил-76, и теперь планировало сосредоточиться на сборке Ил-114.
Российская Федерация выражала заинтересованность к сохранению производства самолета Ил-114 в Ташкенте. Продвигать такую машину трудно, есть конкуренты, Ан-140, но есть и определенные планы.
Еще в июле 2012 года руководители ТАПОиЧ заявляло о завершении производства и переориентированию предприятия. Этому решению предшествовал разрыв договора с НАК “Узбекские авиалинии“. Что стало причинной резкого изменения курса компании, остается неизвестным.
Фундаментальные причины перепрофилирования( по сути - закрытие) ТАПОиЧ
Октябрь 2012 года стал последним авиастроительным месяцем для ТАПО им. Чкалова. Узбекская авиакомпания "Узбекистон Хаво Йуллари" получила седьмой самолет Ил-114-100, после чего авиационная промышленность Узбекистана прекращает свое существование.
От представителей ТАПО стало известно каким производством будет занято предприятие. Вместо самолетов начнется выпуск хозяйственных товаров (очевидно кастрюли и тазики), запчасти для автомобилей(возможно, коврики и пластиковые накладки) и сельскохозяйственное оборудование (какое с/х без лопат и граблей!).
Ранее неоднократно делались серьезные попытки реанимировать ташкентский авиазавод, но все они разбились о причудливую политику руководства республики. Ни заказы на Ил-76, собиравшиеся до 2011 года, ни заказы на части для Ан-70, ни модель Ил-114 не смогли удержать ТАПО от краха.
Издание «Фергананьюсю.ком» писала в апреле, что Россия была вынуждена отказаться от совместной работы с Узбекистаном, когда по вине руководства был сорван контракт на $1,5 млрд. , по которому ВВС Китая должны были получить 34 Ил-76МД и 4 самолета Ил-78. В 2010 году правительство Узбекистана, владеющее 76,6% ТАПОиЧ начало его банкротство.
1 июня 2011 года Сергей Иванов был вынужден констатировать, что интеграция ТАПОиЧ в ОАК провалилась.
Россия стала переносить производство в Ульяновск, куда потянулись самые квалифицированные специалисты ТАПО. Позже на территории ТАПОиЧ планировалась отверточная сборка автобусов Mercedes-Benz, но договоренность «Узавтопром» с германской Daimler AG также не была достигнута.
В 2012 году начался демонтаж инфраструктуры. С фасадного забора Ташкентского авиационного объединения убрали буквы «ТАПОиЧ» и демонтирован самолета ИЛ-76.
Национальная политика
Помимо предполагаемых экономических разногласий, которые носили вполне решаемый характер, имелись фундаментальные причины для краха ТАПО.
Одной из них является национальная политика руководства. Попытка консолидировать население Узбекистана на национальной волне, привела к постоянному оттоку квалифицированной рабочей силы. Причем этот отток ничем не восполнялся. Молодые кадры на завод не приходили. Поскольку русскоязычное население уезжает в Россию.
Миграционная политика
Власть Узбекистана очень ревниво относится к гражданству своих подданных не позволяя им иметь паспорта других государств. Грешит этим также ряд других постсоветстских государств делающих ударение на своей этнической исключительности. В результате, специалисты, уехавшие в Россию и тем более в более дальние страны, фактически становились невозвращенцами, что также сказывалось на кадровом потенциале ТАПО.
Непоследовательная политика руководства республики
Продукция ТАПО имела сбыт только в России, странах ШОС, БРИКС. Вряд ли бы она когда-то стала поставляться на рынки, где уже господствует авиационная техника западных стран. Однако многоразовые изменения политического вектора руководства республики породили у ее основных партнеров чувство неуверенности, которое очень тонко чувствуется населением. Что только ускорило отток квалифицированных кадров и закрыло рынки сбыта для ТАПО, точнее, владелец завода сам себе закрыл рынки сбыта.
Какое производство может долго существовать без персонала и без рынков сбыта? Только закрытое. Потому судьбу ТАПОиЧ можно считать закономерным финалом экономической политики руководства республики, который наконец-то наступил. Как говорится, лучше ужасный конец, чем ужас без конца.
