Вчера глава Минпромышленности и торговли Д. Мантуров официально подтвердил досрочную отставку действующего президента ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации) М. Погосяна. На данный пост назначен будет сегодняшний заместитель Мантурова Ю. Слюсарь. Причина такого кадрового решения - как недочеты, внезапно вскрытые по итогам проверок корпорации членами Генпрокуратуры, так и значительные проблемы с основным коммерческим проектом ОАК, а именно самолетом SSJ-100. СМИ отмечают, что реальные финрасходы на его разработку и разные доработки скрывались, а вот расходы госбюджета на проект занижались.
"Суперджет" влетел в госбюджет.
По словам Мантурова, было принято решение ввести в корпорации должность генконструктора. Ее и займет М. Погосян, а президентом ОАК будет Ю. Слюсарь.
Специалисты издания "Биржевой лидер" отмечают, что первый раз вопрос о смене руководителя ОАК ставился еще год назад, после совместно организованной коллегии Генпрокуратуры, Минобороны и Минпромышленности, на которой обсуждались итоги прокурорской проверки всей авиастроительной отрасли. Тогда члены надзорного ведомства официально докладывали, что, даже несмотря на "невероятные меры господдержки" в общем размере 70,5 миллиарда рублей, финансовое состояние действующих предприятий авиапрома никак не улучшалось: долг корпорации превысил целых 260 миллиардов рублей (на осень 2013 года), а вот уставный капитал ОАК из-за падения стоимости активов его дочерних обществ снизился на 30,7 миллиарда рублей.
Прокуроры обращали также внимание на то, что собираемые исправно с дочерних обществ разные дивиденды ОАК размещались для получения денежных доходов на депозитах, в то самое время как российские авиастроительные предприятия вынуждены были брать все новые коммерческие кредиты. Тогда главе ОАК дали время на исправление обнаруженных недочетов, но этого никак не произошло.
"Позиции М. Погосяна существенно ослабил и перекос ОАК в сторону разных военных заказов", - утверждают в данной отрасли и Минпромторге. На фоне постоянно поставляемых ВВС России известных бомбардировщиков марки Су-34, самолетов Як-130, а к тому же истребителей Су-30СМ и Су-30М2, линейка гражданских самолетов ОАК и дальше ограничивается лайнером МС-21 и SSJ-100.
Именно сложившаяся ситуация с SSJ оказалась "последней каплей" для принятия упомянутого кадрового решения, так как в какой-то момент даже создалось впечатление, что Администрацию президента и правительство сознательно вводили в заблуждение касательно этого проекта. Источники в некоторых СМИ утверждают, что едва ли не с самого начала было ясно: официально заявленные временные сроки окупаемости SSJ являются слишком далекими от реальности, а вот реальные финрасходы на НИОКР и доработку нескольких самолетов (в том числе и бюджетные) оказались недооценены или намеренно преуменьшены.
В итоге, коммерческие результаты вышеупомянутого проекта это подтвердили: продажи данного самолета не окупают даже себестоимость его производства. "Аэрофлот" на правах стартового заказчика получил существенную скидку: в 2013 году эта авиакомпания заявила, что цена самолета составляет около 18,6 миллиона долларов при заявленной официально каталожной стоимости предыдущего года 35,4 миллиона долларов. Другим авиационным компаниям самолеты также поставляли по ценам значительно ниже производственных финзатрат. Источники на одном из российских авиастроительных предприятий сообщают, что программа SSJ окупиться могла бы лишь продажами многих сотен самолетов, и то при том условии, чтоб прибыль с каждого закладывалась на уровне не меньше 2-3 миллионов долларов.
Даже несмотря на громко звучащие заявления о том, что производство SSJ за все годы их выпуска выросло в десять раз, реальные цифры все-таки выглядят менее оптимистичными. Так, например, компания ГСС ("Гражданские самолеты Сухого") до этого дня не вышла на обещанный темп в 60 самолетов за один год (в прошлом году их произведено было лишь 37).
"Вместе с тем реальные эксплуатационные характеристики самолета SSJ едва ли оправдывали цену, которую предлагал производитель (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов внезапно оказались компании с крайне нестабильным финансовым положением", - говорят источники СМИ. Так, к примеру, заказчиками SSJ выступали сегодня уже прекратившие собственную деятельность "Армавиа", "Московия", венгерская Malev, а также индонезийские Lao Central, Kartika и Sky Aviation. В итоге от шести самолетов отказались в "ЮТэйр", банкротства которой в наше время требует множество кредиторов. По информации старшего вице-президента по разработке и уже послепродажной поддержке ГСС А. Недосекина, всего по состоянию на середину прошлого месяца эксплуатировались лишь 36 самолетов (из них 13 в "Аэрофлоте"). При этом за первые полгода 2014 года суммарный чистый убыток ГСС составлял 144,1 миллиона долларов, убыток от операционной деятельности — около 68,3 миллиона долларов. Объемы долгосрочных займов и кредитов ГСС составлял 1,6 миллиарда долларов, а краткосрочных — примерно 1 миллиард долларов.
В итоге разбираться теперь в сложившейся ситуации и исправлять ее придется непосредственно Юрию Слюсарю.
