Согласно информации, обнародованной изданием «Коммерсант», потерпевший крушение 1 июня в Иркутском регионе самолет Министерства по чрезвычайным ситуациям не упал, а врезался в склон возвышенности. Это произошло в ходе «контролируемого полета». Таковы данные, сохраненные бортовым «черным ящиком». Выяснилось это после полной расшифровки информации. Самолет потерпел крушение еще до того, как успел подлететь к месту тушения возгорания. На его борту находилась вода, которую он так и не успел слить. Все это привело к тому, что главная версия причин аварии, в которой погибло 10 человек, следующая: ошибка первого пилота. Предполагается, что Леонид Филин мог утратить ориентацию в связи с практически нулевой видимостью в этом районе из-за задымленности.
Как следует из данных, полученных от неназванного источника, имеющего отношение к следственной комиссии Международного авиационного комитета, расшифрованные сведения позволили окончательно исключить из перечня рабочих версий проблемы технического характера, которые могли возникнуть из-за того, что самолет пролетал над горящим лесом. Речь идет о возможном оседании в турбинах копоти либо о слишком высокой температуре воздуха, попадавшего в силовые установки. Указанные обстоятельства спровоцировали бы существенное снижение тяги, чего в реальности, исходя из данных самописца, не происходило. О том, что самолет врежется в склон возвышенности, летчики не знали фактически до самого рокового момента.
В числе прочего источник также отметил, что воздушное судно после приближения к территории, объятой огнем, снизилось для того, чтобы приступить к сбросу жидкости, которой на борту находилось 42 тонны. Предполагалось, что самолет окажется в двухстах метрах от наиболее высокой точки в этой местности. По словам собеседника, рельеф местности в Качугском районе в целом неровный, но в большей мере это невысокие сопки с покатыми склонами. Таким образом, в этой ситуации экипаж должен был удерживать высоту в 1,4 километра. В то же время очаг возгорания находился в низменной местности, на уровне примерно в 0,8 километра. Таким образом, пытаться тушить его со столь значительной высоты было бы бессмысленным занятием. Влага бы скорее всего просто превратилась в пар еще до того момента, как долетела бы до земли. В итоге экипаж вынужден был снизится и при этом облетать сопки.
В то же время единственные ориентиры летчики могли получать только от GPS-навигатора. Визуально отслеживать расстояние до земли пилоты в принципе не могли, так как она была скрыта густой пеленой дыма. Определять, на какой именно высоте находится судно, летчики могли при помощи высотомера, который определяет местоположение по силе атмосферного давления. Кроме того, на борту также был и высотомер, определяющий дистанцию до земли посредством радиоволн. Помимо того, в распоряжении пилотов имелся также прибор, который дает возможность получить упреждение в случае резкого сближения с землей, – СРПБЗ. Он, в частности, выводит на монитор трехмерную карту и в случае слишком сильной потери высоты просигнализирует об опасности.
Инструкции для авиации МЧС позволяют совершать опасные маневры.
Тем не менее столь хорошее техническое оснащение не помогло экипажу самолета избежать катастрофы. Как отмечается, командир экипажа Леонид Филин участвовал примерно в двух сотнях спецопераций, проводимых ранее российским Министерством по чрезвычайным ситуациям. Согласно мнению экспертов, среди которых издание провело опрос, воздушное судно двигалось в верном направлении. Самолет направлялся к месту пожаротушения, летя фактически параллельно земле на отметке 0,8 километра над уровнем моря. В то же время несомненно, что расчет высоты экипажем был произведен неверно. Таким образом, летчики заметили преграду, возникшую у них на пути, скорее всего, за несколько сотен метров до нее. Всего за несколько мгновений до катастрофы Филин попытался поднять машину выше, но из-за значительного веса двигателям не хватило мощности, чтобы совершить этот маневр.
Согласно информации, полученной от собеседника, летчики вели самолет в крайне тяжелых условиях. Он также подчеркивает, что ни один из наличествующих на воздушном судне приборов не позволяет в полной мере гарантировать безопасность полета. По его словам, от высотомеров в местах, где рельеф считается сложным, проку мало – они не могут с точностью указать, сколько до земли. Все дело в том, что они поставляют данные относительно тех точек, которые уже оказываются пройденными.
В то же время СРПБЗ в случае операций по тушению лесных пожаров, как правило, вообще отключают, так как издаваемые прибором звуки и индикация в связи с аномальными маневрами, необходимыми в этом случае, мешают летчикам сосредоточиться. В этом случае единственное, на что приходится полагаться летчикам, – личные умения и опытность.
В числе прочего издание сообщает, что на воздушные суда Министерства по чрезвычайным ситуациям общие правила полетов не распространяются – для них в свое время были разработаны особые нормативы, так как часто они вынуждены совершать маневры, которые, в принципе, обычным самолетам делать категорически запрещено. Именно эти инструкции в настоящее время рассматриваются экспертами, трудящимися в комиссии. Не следует исключать, что в итоге в эти правила будет внесен ряд поправок для того, чтобы не допустить повторения трагедии.
