Значительное ухудшение отношений между Украиной и Российской Федерацией оказало влияние на разные сферы, в которых ранее государства сотрудничали. В России рассматривается возможность наладить техническое обслуживание самолетов «Руслан» в обход разработчика. Об этом сообщают журналисты раздела «Новости России» интернет-издания для трейдеров «Биржевой лидер» со ссылкой на «Коммерсант».
Ссылаясь на данные из собственных источников, журналисты пишут, что эксплуатанты самолета АН-124 «Руслан», крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого борта, намерены организовать техническое обслуживание в обход ГП «Антонов», разработчика самолета из Украины. Как и во многих других вопросах, главная причина заключается в обострении отношений между двумя государствами.
Российские владельцы самолетов планируют доверить задачу контроля над эксплуатацией судов российскому конструкторскому бюро Ильюшина. Украинские разработчики самолетов с таким нововведением мириться не намерены. В ответ «Антонов» может остановить полеты самолетов данного типа за пределами Российской Федерации. Проблема заключается в том, что именно за границей самолеты в основном и используются.
Занимательными данными поделились с журналистами собеседники с авиационного рынка. Информаторы объяснили, что продлением срока службы и обеспечением жизненного цикла самолетов Ан-124 «Руслан» может заниматься ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина». Это предприятие входит в структуру государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Над вопросом этим эксперты размышляют уже довольно длительное время.
Ранее проведены консультации с привлечением основных эксплуатантов самолета. Крупнейшим оператором Ан-124-100, в котором данные самолеты используются для чартерных грузоперевозок, выступает ГК «Волга-Днепр». Кроме того, эксплуатацией «Русланов» занимаются российские военно-воздушные силы, управляются самолеты личным составом 224 летного отряда.
Согласно данным журналистов, главной причиной поиска альтернативных организации для обслуживания самолетов являются сложности, возникшие с получением технического сопровождения от представителей украинской стороны. Между тем следует отметить, что летный ресурс самолета Ан-124 является очень большим – это 50 тысяч часов, 10 тысяч полетов и 45 календарных лет. Данные показатели назначаются украинским государственным концерном «Антонов», который является держателем сертификата и несет ответственность за типовую конструкцию Ан-124.
Обработчик предусматривает, что сама процедура продления ресурса в обязательном порядке должна проводиться намного чаще – через каждые 4 тысячи летных часов. На данном этапе процесс восстановления ресурса самолетов, эксплуатируемых россиянами, сталкивается с трудностями. Дело в том, что эксплуатантам разрешается проводить только периодическое техническое обслуживание, тяжелые формы проводятся исключительно украинским производителем при участии «Авиастар-СП» из Ульяновска. Последнее предприятие занимается техобслуживанием самолетов данного типа, выпущенных на ульяновском заводе.
Эксплуатация самолетов под угрозой.
В настоящее время эксплуатанты настаивают на необходимости передачи функции сопровождения эксплуатации самолетов российским структурам. В противном случае дальнейшая эксплуатация нескольких единиц авиатранспорта российскими структурами оказывается под угрозой. Еще в октябре 2015 года между «Волга-Днепром» и «Сбербанк Лизинг» заключена сделка финансового лизинга.
Предметом договора является лизинг на 7 лет 2 единиц Ан-124-100, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией «Полет», которая обанкротилась. Самолеты пребывали во владении структуры бизнесмена Александра Лебедева. Источники журналистов утверждают, что по причине сложности с украинской стороной начало эксплуатации самолетов вполне может быть отложено.
В сентябре прошлого года, после соответствующего распоряжения украинского правительства, государственный концерн «Антонов» вышел из состава украинско-российского предприятия «ОАК-Антонов». В украинском Минэкономики объяснили решение о выходе приостановкой работы над целым рядом совместных проектов, после которого сотрудничество стало нецелесообразным. В январе текущего года предприятия из структуры концерна переданы в управлении «Укроборонпрома».
В мае Денис Мантуров, глава Минпромторга, заявил о готовности ведомства обсудить покупку лицензии на производство Ан-140, другого самолета украинской разработки. В Минобороны Самарский завод «Авиакор» поставлял Ан-140. В середине 2015 года поставщики из Украины, 34 производственных предприятия, прекратили поставку в Россию компонентов для изготовления Ан-140. Заменить необходимые элементы конструкции российскими аналогами не получилось.
Представители ОАК, «Антонова», предприятия «Волга-Днепр», а также Минпромторга и ФСО на вопросы журналистов не ответили. Знакомые с ситуацией собеседники объяснили, что только разработчик владеет методологией осмотра самолета и полной документацией. Нарушение исключительного права производителя на техобслуживание недопустимо, оно может повлечь за собой неприятные последствия для эксплуатанта.
В случае внесения несанкционированных изменений россиянами украинцы будут иметь право вмешаться в эксплуатацию судов за пределами России, вплоть до запрета. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», констатирует, что на протяжении нескольких последних лет острота проблемы вокруг самолета «Руслан» постоянно увеличивалась. Поэтому нет никаких оснований ожидать, что с помощью простых переговоров с украинской стороной все спорные моменты можно решить.
Пантелеев отмечает, что спора с украинскими авиаторами избежать не удастся. Между тем в распоряжении Москвы есть отдельные рычаги влияния. К примеру, украинская компания «Мотор Сич» без участия российских разработчиков производит ремоторизацию вертолетов Ми-2 и Ми-8.
