Авиационные компании России в последнее время сильно взволнованы оттоком сотрудников авиалиний в азиатские страны. По данным информагентства "Коммерсантъ", начиная с 2015 года, более 300 инструкторов и командиров воздушных судов (КВС) уже на постоянной основе пилотируют самолеты авиакомпаний Китая, Индии и Вьетнама. Около четырех сотен высококвалифицированных пилотов с отличным знанием английского языка уже оформляют документы для зарубежного трудоустройства.
Первопричиной столь негативного явления, уверены в Минтрансе РФ, стала значительная разбежка в размере зарплат летного состава в долларовом эквиваленте. Уход работников штурвала на работу в иностранные компании уже отразился на состоянии российских авиалиний и стал одной из причин нашумевшего урезания полетной программы "ВИМ-Авиа". По данным "Коммерсанта", утечка высококвалифицированных летных кадров за рубеж уже затронула некоторые авиакомпании: "ВИМ-Авиа", S7, "Волга-Днепр" и "Уральские авиалинии". При этом повышается вероятность того, что авиакомпании РФ для решения возникших затруднений начнут лоббировать увеличение квот на трудоустройство иностранных пилотов на своих линиях.
Одна из самых главных причин оттока, как отмечают российские профильные специалисты, затрагивает в основном чисто экономические и финансовые интересы человека: в азиатских странах на уровне государства созданы, как выяснилось, наиболее благоприятные условия для привлечения зарубежного летного состава. Здесь не существует квот и ограничений для пилотов-иностранцев, присутствует лояльная система аттестации летного состава.
В Поднебесной год назад работали 50,5 тыс. пилотов, половина из которых - коммерческие. Сейчас авиакомпании страны планируют в ближайшие 20 лет привлечь к работе по 5,5 тыс. летчиков в год, доведя к 2035 году их общее количество до 111 тыс. человек. В прошлом году 218 китайских аэропортов принимали самолеты 59 местных авиакомпаний, которые перевезли более 488 млн. пассажиров, а всего через воздушные ворота страны прошли более 1 млрд. путешественников.
Из-за обострившегося дефицита КВС авиакомпании РФ с 2011 года отстаивали свое право нанимать на работу зарубежных пилотов. Три года назад правительство РФ выделило квоту в 200 иностранцев в год. Но в связи с ослаблением российского рубля и спада пассажиропотока (в 2016 году - на 3,8%, а годом ранее - 1,2%) спрос на работу в РФ значительно снизился. "Аэрофлот", к примеру, при наличии квоты в 80 человек смог пригласить на работу только 21 иностранного пилота.
Как сообщил сотрудник одного из рекрутинговых агентств, специализирующегося на поиске и предоставлении работы пилотам на китайских авиалиниях, зарплата в месяц летного состава в Китае в среднем в 4 раза превышает российскую - от 17-25 тыс. долларов. При этом стоит отметить, что и среднемесячный график работы более лояльный - 80 часов налета против 90 часов в РФ, да и продолжительность отпуска будет значительно больше - 96 дней в Китае против 70 дней в России. К тому же с прошлого года китайские власти значительно упростили для пилотов процедуру выдачи разрешений на трудоустройство, что послужило стимулом для перехода российских летчиков на самолеты китайских авиалиний. Заинтересованность в российский специалистах высказали порядка десяти китайских авиакомпаний, причем основным спросом пользуются КВС, имеющие не менее 2,5 тыс. часов налетов. Сейчас в китайских авиакомпаниях работает порядка 100 российских летных специалистов и еще столько же заняты оформлением документов для последующего трудоустройства.
Виталий Савельев, гендиректор "Аэрофлота", в кулуарах Петербургского экономического форума рассказал, что авиаперевозчик испытывает ощутимый дефицит российских КВС, уровень зарплаты поднимали уже пять раз, но экономических возможностей для ее дальнейшего роста на сегодняшний день просто не существует: второй пилот зарабатывает порядка 320-350 тыс. рублей в месяц, КВС получает больше где-то на 120-150 тыс. рублей, а у инструктора зарплата немногим более полумиллиона рублей.
Как отмечают сотрудники "ВИМ-Авиа", проблему оттока летных кадров пришло время решать даже не на отраслевом уровне - это становится проблемой поистине государственного масштаба. Все дело в том, что иностранные авиаперевозчики не несут затрат на профессиональную подготовку пилотов, не берут на себя расходы по их пенсионному и социальному обеспечению после окончании контракта, поэтому могут себе позволить предложить более привлекательные во всех отношениях условия оплаты труда. Большинство уезжающих на работу за пределы России получили образование за государственный счет. Вместе с тем при работе за границей по контрактам краткосрочного характера они не производят отчисления ни в Пенсионный, ни в другие фонды. Утечка высококвалифицированных кадров наносит весьма ощутимый ущерб не только российским авиаперевозчикам, но и российской экономике в целом.
Проблема перехода высококвалифицированных летных кадров на работу в зарубежные компании действительно существует, однако она намного меньшего масштаба, чем ее представляют отечественные авиаперевозчики, заявили в Минтрансе РФ. При этом с целью нахождения путей решения проблемы кадрового дефицита министерство согласно рассмотреть совместно с участниками отрасли причины увольнения пилотов. Пока же российские чиновники от авиации лишь формально создают бюрократические препятствия пилотам при оформлении необходимых документов для трудоустройства в зарубежных авиакомпаниях - например, закон о защите персональных данных становится поводом в отказе подтвердить лицензию пилота, предоставить по запросам иностранных компаний некоторые документы, рассказал собеседник "Ъ".
В условиях существующей тенденции открытия рынков с проблемой оттока летного персонала придется либо смириться, либо начать реально поднимать специалистам уровень их зарплат. Дефицит летных кадров можно уменьшить за счет расширения квот по найму иностранных КВС, отметил Олег Пантелеев, исполнительный директор "Авиапорта".
